Bieszczadzkie kolejki leśne jednoznacznie kojarzą się z transportem drewna. A jak do tego doszło? Bieszczady zawsze stanowiły nieprzebrane zasoby drzewostanu a głównym ich składnikiem były lasy bukowo-jodłowe. Jak wiemy w XVIII-XIX wieku rejon Bieszczad był pod zaborem Austro-Węgier, które przegrały serię wojen napoleońskich i były zmuszone do płacenia Francji odszkodowań wojennych. Sumy te były niebagatelne i doradcy Cesarza wskazywali na różne formy łatwego pozyskania pieniędzy. Jak podaje Zygmunt Rygiel [1] jednym z nich stały się galicyjskie lasy a konkretnie drewno z nich pochodzące. Raport nadradcy dworu cesarskiego Wacława Margelicka z 1793 r. Wskazywał lasy galicyjskie jako dobro którego nie należy oszczędzać a które można i należy spieniężyć. Na terenie całej Galicji rozpoczęto sprzedaż lasów koronnych czyli kameralnych (państwowych), stołowych, upaństwowionych zakonnych tzw. Funduszu religijnego i innych. Sprzedawano je prywatnym właścicielom po niskich cenach. Tak np. ok. 1840 r. Właścicielem dużych obszarów leśnych w obrębie Cisny, został baron Herman Artur Jan Tschecz de Lindenwald - austriacki starosta Przemyśla - doktor filozofii i nauk rolniczych. Na rezultaty raportu Margelicka i prowadzonej polityki rozprzedaży majątku narodowego, nie trzeba było długo czekać. W 1800 roku obliczano powierzchnię lasów Galicji na 780 tys. ha. W 1805 r. ha 610 tys. ha a w 1850 r. ha 450 tys. ha.
Do drugiej połowy XIX w. lasy dzisiejszych Bieszczadów, tworzyły naturalne zespoły leśne i nie były użytkowane w znaczący sposób ze względu na bardzo rzadką sieć dróg i ich fatalny stan oraz trudności w przystosowaniu rzek Sanu, Osławy i Solinki do spławu. Ze względu na brak lokalnego przemysłu drzewnego transport drewna musiał odbywać się na dalsze odległości co dodatkowo zwiększało trudności.
Szukano więc najtańszych możliwości transportowych. Wybitni leśnicy lwowscy, znawcy problematyki leśnej i ekonomicznej - m. inn. Tadeusz Piłat, Kazimierz Acht opisywali to zagadnienie następująco: „... z pomiędzy wszystkich rodzajów gospodarstw surowcowych, leśnictwo w najwyższym stopniu zawisłym jest od stanu i środków przewozowych”.
„... najbardziej zawisłem jest od popłatności leśnego przedsiębiorstwa, od wysokości dostawy drewna na targ”, zwłaszcza, że: ”Nadmiar drewna, obfitość starodrzewu, brak lub niski stan rozwoju środków komunikacyjnych, tudzież zakładów przemysłowych, nader mała wartość drewna nawet w położeniach bardzo pomyślnych a przeważnie bezwartościowość tegoż w ówczesnych, całkiem ustronnie położonych, nieprzebytych puszczach leśnych, wykluczały niemal wszelkie użytkowanie lasu”. Z tego powodu: „... las rzedniał tylko na brzegu i to tam gdzie przedsiębiorczy właściciel kurzył węgiel dla własnych hut i hamerni, palił popiół, wytapiał smołę, pędził dziegieć i terpentynę”.
W okresie zaboru austriackiego Galicja posiadała bardzo ubogą sieć szlaków transportowych.
W roku 1914 przed wybuchem I wojny światowej na 100 km2 przypadało:
- 5,7 km lini kolejowych
- 23,1 km dróg bitych
- 2,4 km dróg wodnych.
Oto fragment mapy Galicji z 1914 roku, na którym pokazano główne kolejowe szlaki komunikacyjne.
W latach 1872 - 1884 wybudowano normalnotorowe linie kolejowe:
Przemyśl-Chyrów - Krościenko - Zagórz-Łupków, ukończona w grudniu 1872r;
Stróże - Jasło - Krosno - Sanok - Zagórz, ukończona w 1884 r.
31 maja 1874 r. na trasie Łupków - Palota - Medzilaborce otwarto na Przełęczy Łupkowskiej (672 m.n.p.m.) tunel o długości 642 m. W ten sposób nastąpiło pierwsze połączenie z kolejami węgierskimi na Zakarpaciu. Następnie w 1887 przedłużono na Węgry linię ze Stryja a w 1905 roku ukończono budowę linii Lwów - Sianki i przez przełęcz Użocką (869 m.n.p.m.) połączono z Węgrami. Budowa tych linii wyraźnie wpłynęła na ożywienie gospodarcze regionu. Do linii tych dobudowywano drogi bite oraz linie tzw. kolejek leśnych - wąskotorowych.
Na przełomie XIX i XX wieku lasy bieszczadzkie stanowiły w większości własność prywatną licznych spółek i majątków ziemskich, nastawionych na szybki zysk poprzez rabunkową gospodarkę leśną. Dzięki wybudowaniu w.w. linii i powstaniu sieci kolejek leśnych utworzył się szeroki rynek zbytu na pozyskiwane drewno. Poprzez stacje w Stryju, Siankach i Nowym Łupkowie możliwy stał się transport drewna na rynek krajowy i zagraniczny, m. in. na Węgry, do Austrii, a nawet Francji i Holandii. Wraz z rozwojem techniki parowej nastąpił rozwój tartaków parowych, które szybko wyparły tradycyjne metody przeróbki drewna i spowodowały iż można było wywozić bezpośrednio przygotowane półprodukty. Największymi właścicielami tartaków początkowo byli: Zarząd Dróg i Lasów Cisna k. Liska (obecne Lesko) - Tschecza de Lindewalda, tartak Maksymiliana Straetza w Kalnicy, Towarzystwo Sprzedarzy Drewna Feiwela Stemberga i Bolesława Dydyńskiego, oraz przedsiębiorstwo Rubinsteina & Frommera w Sokolikach Górskich i Beniowej.
|
