 Dziś można jedynie spekulować - i to wyłącznie w kategoriach hipotetycznych - czym byłoby Lesko, gdyby nie ominęła go największa rewolucja XIX wieku: rozwój kolei żelaznych.
Z jednej przecież strony miasta, do których doprowadzono stalowe szyny, w przyśpieszonym tempie nabierały znaczenia - z drugiej jednak, pomiędzy obdarzonymi tym dobrodziejstwem ośrodkami znaleźć można wiele miejscowości nieprzesadnie rozwiniętych: przykładem mogą być Ustrzyki Dolne albo Zagórz.
Fakt jest jednak faktem: bliskość kolei stwarzała daleko szersze możliwości cywilizacyjnego i gospodarczego awansu. Kto z niej nie skorzystał, tracił wiele.
Lesko - o czym każdy wie - nie znalazło się wśród miast "kolejowych", choć sposobność miało wyborna: Pod koniec lat 60. XIX stulecia trzech dobrze urodzonych przedsiębiorców (Adam hrabia Potocki, Aladar hrabia Andrassy i August książę Sułkowski) podjęło starania o uzyskanie koncesji na budowę kolei, łączącej Galicję z Węgrami, a ściślej - komunikującej twierdzę przemyską z naddunajską metropolią. Jako że ich zamiary szły w parze z państwowymi projektami stworzenia linii, przecinającej Karpaty (kreślonymi już od początku szóstej dekady), zezwolenie takie uzyskali: izba niższa parlamentu parafowała je 7 maja 1869 r., izba wyższa kontrasygnowała zgodę 13 dni później. Roboty rozpoczęto bez zwłoki. Jedna ekipa prowadziła je po stronie węgierskiej w kierunku Przełęczy Łupkowskiej, druga - od Przemyśla. Specjaliści z firmy "K. Mier", którym powierzono poprowadzenie szlaku i obudowanie go obiektami infrastruktury technicznej, radzili sobie bez kłopotów - w trudniejszej sytuacji znaleźli się ich koledzy z "General Akkorde", odpowiedzialni za przebicie pod przełęczą tunelu. Ostatecznie przejazd Pierwszą Węgiersko-Galicyjską Drogą Żelazną z Przemyśla do Koszyc był gotowy półtora roku po oddaniu do użytku torów, 30 maja 1874 r. Opóźnienie byłoby zapewne jeszcze większe, gdyby nie ściągnięto z północnych Włoch wysoko wykwalifikowanych kamieniarzy i nie sprowadzono wyjątkowo odpornego na naciski ziemi czeskiego i austriackiego granitu, którym obłożono wykop... Lesko nie brało udziału w uroczystej inauguracji regularnych kursów. Zawiniła przesadna rezerwa wobec nowoczesności, zademonstrowana przez właściciela miasta, Edmunda hrabiego Krasickiego. Jak wiadomo, w pierwszej wersji planów tory biegły w pobliżu miasta, a dworzec miał być usytuowany na błoniach nad Sanem. Nie doceniający korzyści, jakie oznaczało sąsiedztwo kolei, za to obawiający się nadmiernego hałasu Krasicki postawił weto takiej lokalizacji i skłonił do udzielenia mu poparcia miejskich patrycjuszów. Ci mieli zresztą podobne zastrzeżenia - przede wszystkim nie chcieli stracić żyznych ziem nad Sanem. Sformowali więc delegację (z burmistrzem Stanisławem Kopaszyna Cząsteckim na czele; w jej skład weszli jeszcze - jak ustalił Józef Budziak - Nachym, Guensberg oraz Treter), która wyjednała w Wiedniu zmianę przebiegu linii. Kiedy inż. Zapałowicz, główny projektant Pierwszej Węgiersko-Galicyjskiej, skorygował plany i skierował tory pod las do Łukawicy, lesczanie zmienili front. Znów pod wpływem Krasickiego, który poniewczasie zrozumiał, że przedłożył właśnie wygodę nad rozsądek, wszczęli starania w celu przywrócenia poprzednich ustaleń. Ale, choć w sukurs przyszli im samorządowcy z Baligrodu, orędujący za budową stacji w Lesku, nic już nie wskórali. Prace poszły za daleko, na kolejną rewizję nikt nie chciał się zgodzić - tym bardziej, że dokładna analiza wykazała, iż doprowadzenie torów pod zamek oznacza wydłużenie trasy, a na dodatek zimowe zamiecie mogłyby uniemożliwić utrzymanie ciągłości ruchu. W takich właśnie okolicznościach porządne miasto samo pozbyło się dostępu do ogólnoeuropejskiej sieci komunikacyjnej. Nie można jednak stwierdzić, iż nic na kolei nie skorzystało: w Lesku mieściła się baza budowy odcinka torów, której załoga pozostawiła w mieście sporo grosza. Nie można także wykluczyć, ze względu na obecność licznych obcokrajowców (Austriaków, Chorwatów, Niemców, Włochów), że przy okazji wzbogacony został "bank" genów...
Bezspornymi beneficjentami hrabiowskiego błędu stali się natomiast fiakrzy, utrzymujący stałą komunikację z - gdzie komu było wygodniej - stacjami w Łukawicy albo Uhercach. Proste wozy z półkoszkami eksploatowano do lat 30.: około roku 1933 wyrugowały je o wiele dostojniejsze powozy. Konkurencją dla nich były autobusy. Od 1926 r. dowóz do stacji zapewniał Jan Gieroszyński z Huzeli, właściciel autobusu marki "Renault", trzy lata później zaczęła z nim rywalizować o względy klientów spółka "Jowicz, Kuźmak, Zomer", dysponująca austrofiatem, zakupionym za 6 tys. dolarów, który trzy razy dziennie kursował na linii Baligród-Lesko-Łukawica. W latach 1930-32 dojazd do stacji ułatwiał jeszcze jeden autobus, należący do dwóch Żydów: z Ustrzyk Dolnych i Stefkowej. Transportowcy niewątpliwie mieli się dobrze przy kolei - miastu zostało tyle, że litościwi kolejarze dołączyli jego nazwę do nazwy przystanku: "Lesko-Łukawica". Zapewne na otarcie łez...
Waldemar Bałda
Fot. autor
|
