Okres od powstania do końca II Wojny Światowej
Projekt kolejki na trasie Nowy Łupków - Cisna powstał w końcu XIX wieku. Początkowo zamierzano wybudować linię normalnotorową, ale nie doszło do tego na skutek protestu parlamentu węgierskiego, który obawiał się że linia powstała wzdłuż granicy z Galicją będzie politycznym policzkiem ze strony Austriaków podkreślających w ten sposób swoją pozycję w tym rejonie. Odcinek ten miał się łączyć z linią Lwów - Budapeszt.
W 1890 r. w oparciu o ustawę krajową sejmu galicyjskiego z 25.08.1893 r. powstała "Spółka Akcyjna Budowy i Eksploatacji Kolei Lokalnej Nowy Łupków - Cisna", mająca na celu wywóz drewna z przestarzałych drzewostanów jodłowo - bukowych wokół Cisnej. Trasę kolejki wąskotorowej jednotorowej wyznaczono przez: Wolę Michową - Maniów - Balnicę - Solinkę - Żubracze ze stacją końcową i zapleczem warsztatowym w Majdanie koło Cisnej.
Most na Osławie
Jak podaja A.Bata spółkę zainicjowali przedsiębiorcy austriaccy na czele z właścicielem klucza ciśniańskiego Hermanem Arturem Janem baronem Tscheczem de Lindewaldem, austriackim starostą Przemyśla, doktorem filozofii i nauk przyrodniczych. W roku 1894 jego majątek obejmował 546 ha lasów. Później jego potomkowie spolonizowali się i zmienili nazwisko na Czecz. W imieniu Tschecza do Lindewalda Zarządem Dóbr i lasów Cisna k. Liska kierował Adolf Beinlich, Maksymilian Straetz - austriak zamieszkały w Kalnicy oraz Zarząd miasta Lwowa. Budowę kolejki powierzono Polakowi, inż. Albinowi Zazuli z Jarosławia. Wszystkie prace wykonywano ręcznie, przy wykorzystaniu siły pociągowej koni miejscowej ludności. Roboty przebiegały sprawnie i nawet dzisiaj mogą imponować dokładnością i solidnością wykonania szczególnie gdy popatrzymy na pozostałości po pierwszych mostach na Osławie. Długość trasy wynosiła 25,16 km a w następnych latach została wydłużona o kolejne 12 km do Kalnicy i Beskidu. Szyny miały długość 9 i 12 m a na 1 km torowiska zużywano 1330 podkładów drewnianych. Zgodnie z obowiązującym w całej monarchii Austro-Węgierskiej przepisem szerokość torów wynosiła 760 mm.
Niespodziewanym problemem dla wytyczających trasę inżynierów stał się wykup gruntów od okolicznej ludności. Pomimo że gleba na terenie Bieszczad jest niskiej klasy (V-VI klasa) to mieszkańcy terenów przez które miała przebiegać kolejka żądali znacznych odszkodowań. Szczególnie uciążliwi byli ci gospodarze, którym kolejka dzieliła gospodarstwo na dwie części. Kompromisem w tym sporze było wytyczenie trasy kolejki po części po niezagospodarowanym terenie co jednak przyczyniało się do powstania licznych wzniesień, spadków ostrych łuków i tym samym zwiększenia kosztów budowy. Usytuowanie trasy w kierunku prostopadłym do przepływających potoków i strumieni wiązało się z budową dodatkowych przepustów i mostów.
Łączna ilość pracowników zatrudnionych przy budowie to ok. 300 osób, wśród których większość to robotnicy którzy wcześniej budowali trasę kolei normalnotorowej Zagórz - Łupków.
Prace związane z budową przepustów i mostów wykonywali specjalnie sprowadzeniu w tym celu kamieniarze z Włoch. Prace ziemne tj. budowę nasypów i przygotowanie terenu wykonywali robotnicy zamiejscowi z krakowskiego i tarnowskiego. Ludność miejscowa zatrudniona była do wożenia ziemi, transportu materiałów budowlanych i tłucznia. Budowę ukończono 22 stycznia 1898 r. po pięciu latach budowy. Wtedy to na stację Cisna Majdan wjechał pierwszy w historii pociąg.
Budowa kolejki w tym rejonie wpłynęła na rozwój miejscowego przemysłu drzewnego i choć nie było to jej celem ożywiła handel towarami co przyczyniło się do powstania na tym terenie licznych placówek handlowych i usługowych.
Zarządcą kolejki została Dyrekcja c.k. Kolei we Lwowie pod nazwą: Kierownictwo Koli Nowy Łupków - Cisna. Cesarsko-Królewskie Koleje Państwowe (K.K.St.B). Tabor kolejki na dzień 31 grudnia 1913 r. składał się z:
• 3 parowozów C1’nt K.K.St.B. od numeru U 17 do U 19, opalanych odpadami drewna bukowego;
• 2 wagonów osobowych;
• 2 wagonów bagażowych;
• 4 wagonów towarowych krytych;
• 46 wagonów - lor - do przewozu drewna.
Kolejka zabierała drewno ze składów znajdujących się w Beskidzie, Kalnicy, Cisnej, Majdanie i przewoziła do Łupkowa, gdzie trafiało ono na wagony kolei normalnotorowej. Ciekawostką jest powstanie w latach 1898 - 1918 kolejki na trasie Majdan - Roztoki Górne, która miała dostarczać drewno z tartaku w Roztokach. Torowisko tej kolejki miało charakter prowizoryczny i zostało rozebrane ok. 1929 roku.
Kursowanie pociągów
W latach 1895–1914 pociągi kursowały porą dzienną według ustalonego rozkładu jazdy, uwzględniającego przyjazdy pociągów na linii Zagórz – Nowy Łupków. Odprawiano wówczas jedną parę pociągów osobowo-towarowych i trzy do pięciu towarowych wywożących drewno (o masie brutto 800 ton), nawet w czasie najsroższych zim.
Po pierwszych klęskach wojsk austriackich w I wojnie światowej nastąpiła gwałtowna ewakuacja austriackich pracowników państwowych wraz ze sprzętem i urządzeniami. Wysadzono wówczas wiele mostów i przepustów w celu zatrzymania nacierających wojsk rosyjskich. Na wiosnę 1916 roku po udanej ofensywie wojsk austriackich udało się ponownie zająć te tereny i w szybkim tempie odbudować zniszczenia wojenne na trasie kolejki. Podczas wycofywania się Rosjanie wywieźli lub zniszczyli dwie spośród trzech lokomotyw. W zamian za nie Austriacy sprowadzili czteroosiowy parowóz produkcji węgierskiej. Niestety dały znać o sobie powstające organizacje ukraińskich nacjonalistów niszcząc wszystko co obce w tym również urządzenia kolejowe. Spowodowało to ograniczenia w kursowaniu kolejki, ale do końca wojny w 1918 r. służyła wyłącznie celom wojskowym.
Uzyskanie przez Polskę niepodległości w 1918 roku spowodowało wyznaczenie nowych granic. Komplikacje z tym związane dotknęły również bieszczadzką kolejką, gdyż odcinek torowiska między Balnicą a Solinką znalazł się po stronie czechosłowackiej. Każdy przejeżdżający pociąg był eskortowany przez czechosłowacką straż graniczną. Problem ten został rozwiązany dopiero w roku 1938, kiedy od 1 listopada cały szlak kolejki leżał na terytorium Rzeczpospolitej. Zmiana granicy objęła teren na południowym zboczu Matragony o pow. 0,8 km2.
Na początku lat 20-tych XX wieku resztki majątku kolejki przejął Zarząd Okręgowy Dyrekcji PKP we Lwowie. Wprowadzono regularny ruch pasażerski oraz towarowy. Przez cały okres międzywojenny na kolei pracowały 2 parowozy - jeden znajdujący się tam od chwili jej wybudowania i drugi sprowadzony przez wojska austriackie. Poza tym na stanie kolejki znajdowały się 2 wagony osobowe i 44 wagony towarowe, oraz dwie drezyny służące głównie jako zaopatrzenie sklepów w Cisnej. rozpoczęto prace remontowe polegające na naprawianiu torowisk odbudowie nasypów, mostów, przepustów i murów oporowych.
Jeden z przepustów na dawnej trasie kolejki w okolicy Szpickiery
W roku 1938 kolejka kursowała w wyznaczone dni tygodni oraz w miarę zapotrzebowania, zależnie od zgromadzonego drewna w ładowniach.
We wrześniu 1939 roku kursy kolejki zostały zawieszone i wznowiono je w listopadzie. Wznowiono ruch pasażerski i towarowy na trasie Łupków – Cisna. Na przekór dotychczasowej historii kolejki właśnie okres II Wojny Światowej był dla Niej był dla niej prawdziwym renesansem. Wymieniono wszystkie stare wagony, zmieniono rozstaw szyn z 760 na 750 mm. W owym czasie kolejka podlegała Dyrekcji Generalnej Niemieckiej Kolei Wschodniej w Krakowie. Kursowały wówczas trzy pary pociągów pasażerskich (widoczne na rozkładach jazdy z owego okresu). Niestety „dobre” czasy się skończyły wraz z nadejściem frontu wschodniego, gdyż partyzanci radzieccy skutecznie utrudniali Niemcom wycofywanie taboru, niszcząc torowiska, wysadzając mosty i przepusty.
Historia po II Wojnie Światowej
Po zakończeniu działań wojennych kolejka była kompletnie zniszczona. Po trasie kolejki poruszał się ciężki sprzęt wojskowy. Niszcząc torowisko zbudowano strategiczną drogę wojskową, która w ciężkim górskim terenie była jedynym szlakiem przeprawowym. W listopadzie 1944 roku przystąpiono do prac remontowych, które zostały przerwane wiosną 1945 roku z powodu zagrożenia ze strony UPA. Kolejną próbę odbudowy podjęto w roku 1948, jednak walki z UPA jeszcze bardziej pogłębiły dewastację infrastruktury kolejowej. Pozostał jeden parowóz i ok. 40 wagoników, które poddano naprawie i częściowo przekazano innym koleją wąskotorowym a częściowo przeznaczono na złom. w roku 1950 Administracja Lasów Państwowych została nowym właścicielem kolejki i otrzymała pięć parowozów opalanych drewnem i kilkadziesiąt wagonów platform i wagonów kłonicowych. Ludźmi, którzy przyczynił się do odbudowy kolejki po zniszczeniach wojennych byli: ówczesny minister Ministerstwa Leśnictwa i Przemysłu Drzewnego Jan Dąb-Kocioł oraz przewodniczący Komisji Oceny Projektów Inwestycyjnych mgr inż. Stanisław Rzadkowski. W roku 1958 zarząd nad kolejką przejął Ośrodek Transporu Leśnego w Sanoku. W czasie prowadzenia prac remontowych zrezygnowano z dawnej trasy na odcinku Cisna – Kalnica przez Szpickiery i torowisko poprowadzono przez miejscowość Przysłup do Wetliny i Moczarnego. W związku z budową kombinatu Drzewnego w Rzepedzi w roku 1959 oddano do użytku kolejny odcinek kolejki Rzepedź – Mików łączący się w Smolniku z odcinkiem Łupków - Moczarne. Cała kolejka liczyła 73 km długości i stała się najdłuższą z kolei wąskotorowych w Polsce. W roku 1963 wprowadzono regularne przewozy pasażerskie wagonami osobowymi, z których korzystali zarówno mieszkańcy okolicznych miejscowości jak również turyści. Jak podaje A.Bata w pierwszym roku działalności kolejki przewieziono zaledwie 518 osób ale w dwa lata później w 1965 roku już ponad 21.000. Jednak ze względu na wrastające wymogi dotyczące bezpieczeństwa w roku 1975 zawieszono przewozy osobowe, ale turyści mogli korzystać z przejazdu na tzw. „własną odpowiedzialność”.
Widok torowiska w okolicy Woli Michowej (2005 r.)
Widać zachowane oznaczenia kolejowe
(z prawej strony dla jazdy na wprost: oznaczenie pochylenia szlaku
z lewej strony: słupek kilometrowy i oznaczenie przejazdu kolejowego - dla ruchu przeciwnego)
|
