Po zakończeniu budowy trasy kolejki wąskotorowej z Łupkowa Nowego do Cisnej-Majdanu przystąpiono do budowy drugiej trasy łączącej Ustrzyki Górne z Sokolikami Górskimi. Dokładna data rozpoczęcia budowy nie jest znana, prawdopodobnie powstała ona w latach 1900 – 1904 a jednym z wykonawców była firma Orenstein & Koppel A.G. z Berlina – przedstawicielstwo we Lwowie.
Trasa wytyczona została z Ustrzyk Górnych przez Stuposiany, Muczne, Tarnawę Niżną i Wyżną do Sokolik Górskich, gdzie drewno z wagoników wąskotorowych przeładowywano na wagony normalnotorowe i następnie odstawiano na bocznicę połączoną z linia kolejową Lwów-Budapeszt i transportowane do Turki, Sambora i Lwowa.
Na początku działalności wg M. Augustyna [4] głównym inwestorem kolejki była spółka pod nazwą “Tartak parowy w Sokolikach tzpo” składająca się z właścicieli okolicznych majątków (lasów), przemysłowców drzewnych, kupców. Spółka ta zarządzała 30 km trasy od stacji w Sokolikach Górskich do Stuposian. Wzdłuż trasy kolejki powstało kilka tartaków parowych, które wykorzystywały kolejkę do transportu drewna a należały one m. inn. do Edwarda Wohla i Silbersteina w Tarnawie Wyżnej, Austerlitza, Zentera i S-ki mających tartak parowy z konną kolejką wąskotorową w Dźwiniarzu Górnym.
Długość całej kolejki wynosiła 60,5 km, a w Ustrzykach Górnych torowisko rozgałęziało się na odległość 2 km w kierunku Berehów Górnych, Wołosatego i potoku Terebowiec. W chwili obecnej nie sposób dokładnie odtworzyć przebiegu tych linii, gdyż końcowe odcinki istniały do czasu wyczerpania się zasobów drewna i po zakończeniu wyrębu przenoszono je w inne miejsce. Końcowe odcinki w Ustrzykach Górnych od roku 1912 do 18.02.1945 należały do Feiwela Adlersberga, choć w pewnym okresie dzierżawcą był Bertold Politzer.
Następne odgałęzienia o dł. ok. 1 km znajdowały się w okolicy Widełek nad potokiem Zwór, wpadającym do Wołosatego. W latach 50-tych ubiegłego wieku można było znaleźć liczne ślady drewnianych mostków wraz z przyczółkami jak również pozostałości torowiska. Również w chwili obecnej wprawne oko może jeszcze odnaleźć gdzieniegdzie pozostałości po nasypie kolejowym, czy betonowych przyczółkach mostów, np. w Ustrzykach Górnych (obok hotelu), w Mucznem, na potoku Roztoki, Bystrym i Syhłowatym. Dzisiejsza droga ze Stuposian do Mucznego wiedzie dawnym torowiskiem i w niektórych miejscach równolegle do niego.
Krótkie odgałęzienia kolejki wiodły w kierunku Caryńskiego oraz Przysłupia wzdłuż potoku Bystry. Główna składnica manipulacyjno-spedycyjna znajdowała się w Przczelinach, gdzie stały również budynki mieszkalne pracowników kolejowych, baraki pracowników leśnych oraz park konny składający się z 18-tu koni. Drugi skład manipulacyjny znajdował się w Mucznem, gdzie był również przystanek i stara gajówka. W Pszczelinach znajdowała się również willa głównego udziałowca Polskiej Spółki Drzewnej Stuposiany – Henryka Towarnickiego.
Trasa kolejki miała duże spadki (dochodzące do 35 ‰!) oraz ciasne łuki, które często były przyczyną wykolejania się wagoników. Kolejka musiała pokonać wiele wzniesień m. inn. Widełki – 720 m n.p.m, Syhla 740 m n.p.m. Krótówki 650 m n.p.m., Muczne 740 m n.p.m. Tarnawa Wyżna 660 m n.p.m. Najtrudniejszym odcinkiem był podjazd od Tarnawy Niżnej wzdłuż potoku Roztoka. H. Gąsiorowski pisze tak:“...wierzyć się nie chce, że kolej bez zębatego koła może tą stromość pokonać, pokonując ją oczywiście nie obciążona ładunkiem, z powrotem bowiem w dół nie stanowi pochyłość ta przeszkody poza tem, ze hamowanie pociągu obładowanego nastręcza inną, równie znaczną trudność”.Przy zjazdach z góry (np. Caryńskie) do wspomagania hamowania stosowano drobny piasek rzeczny zgromadzony w specjalnych zbiornikach umieszczonych nad zestawami kołowymi lokomotyw, zwanymi piasecznicami. Na odcinku od Caryńskiego w celu wytracenia prędkości pod koła podkładano dodatkowo specjalne kliny.
I Wojna Światowa doprowadziła do częściowego zniszczenia kolejki a szczególnie jej infrastruktury. Wraz z odzyskaniem przez Polskę niepodległości w 1918 r. znaczenie kolejki zaczęło rosnąć głównie ze względu na duże zapotrzebowanie na drewno, co z kolei przyczyniło się do odbudowy i modernizacji całej trasy kolejki. Głównym zarządcą kolejki była wówczas Spółka Adlerberg, Sternhell i Towarnicki a głównym ośrodkiem przetwórstwa drewna były Stuposiany. Majątek ten w roku 1921 wykupiony został przez Polską Spółkę Drzewną – Stuposiany. W roku 1930 do spółki należało 2869 ha, głównie lasów, a ich eksploracją zajmowała się żydowska spółka braci Erdmanów z Turki. W zimie 1928/29 r. na obszarze kilku tys. hektarów nastąpiło niespotykane zmrożenie lasów jodłowo-bukowych, co w następnych latach (1930-33) wymusiło wycięcie ponad 500 tys. młposuszonego drewna. Tak wielka podaż drewna na rynku spowodowała nagłą obniżkę jego cen, tak bardzo, że w pewnym momencie spadła ona poniżej kosztów produkcji.
Ze względu na jednokierunkowo rozwijającą się w tym rejonie gałąź przemysłu, skupiona wokół drewna, również zakłady bazujące na jego przetwarzaniu zaczęły popadać w ruinę. Przykładem może być upadek fabryki prefabrykatów i zakładu przemysłowego Tarnawie Wyżnej, opisany przez A. Kuczerę [12], znajdującej się: “... tuż przy głównym gościńcu, na brzegu Sanu. Zwożone w wielkiej ilości buki, tarto na długie żerdzie, które następnie na obrabiarkach toczono na piękne okrągłe laski o rozmaitej długości, wyginane w dalszym ciągu pod działaniem wysokiej temperatury (pary) na koła i elipsy, służące do oparcia w czasie siedzenia na krześle. Toczono też czworokątne nogi krzeseł itp. Fabryka w kilku latach zyskała sobie tak wielkie uznanie, że produktami zaspokajano nie tylko potrzeby rynku wewnętrznego, lecz wysyłano półfabrykaty na liczne zamówienia do Francji, Belgii, Holandii itd. Szalony spadek cen drewna spowodował zmniejszenie produkcji, w następstwie czego zredukowano do minimum personel fabryczny. Na obszernym placu fabrycznym leżały zwały gotowych do wysyłki fabrykatów, czekających dopiero na odbiorcę, oraz góry trocin i produktów, mających jakąś niewidoczna skazę. Te ostatnie w olbrzymiej ilości sprzedawano jako paliwo okolicznej ludności po bardzo niskiej cenie. Nie mogliśmy wyjść z podziwu, jak to się dzieje, że pięknie toczone laski bukowe zamiast znaleźć jakieś pożyteczne zastosowanie jako styliska do rozmaitych narzędzi rolniczych itp. musiały służyć jako zwykłe paliwo w piecu chłopskim. Zarząd tartaku pozwalał harcerzom bezpłatnie zbierać naręcza pięknych lasek do palenia nimi w kuchni polowej i w ognisku harcerskim, ciesząc się, że w ten sposób zmniejszają się zwały niepotrzebnych półfabrykatów, zajmujących dużą przestrzeń na placu fabrycznym”.
Nie było to jedyne bankructwo w tamtym rejonie. Wiele majątków popadło w ruinę – nagłe załamanie koniunktury spowodowało trudności Polskiej Spółki Drzewnej Stuposiany. Jednym z przegranych był jeden z głównych udziałowców spółki – H.Towarnicki – w latach trzydziestych poseł na Sejm RP. Próbował ratować majątek sprzedając część udziałów Wł. Hermanowi. To posunięcie jednak nie uchroniło go przed zaciągnięciem we Lwowie, w banku Batory pożyczki w wysokości ok. 50 tys. dolarów, która obciążyła hipotekę majątku Spółki Drzewnej, na która został nałożony sekwestr. Towarnicki nie widząc wyjścia z sytuacji popełnił samobójstwo. Jego decyzję oprócz trudności finansowych dopełniła sytuacja rodzinna, bowiem jego córka Maria Lilia wyszła za mąż za hr. Kalinowskiego (udziałowca ww. spółki) z Sokolik Górskich, który po pewnym czasie wycofał się ze spółki i wyjechał do Warszawy. Jak się później okazało, pieniądze zaciągnięte na pożyczkę przyczyniły się do upadku kolejki, bowiem sprawa ich zwrotu, wraz z odwołaniami, ciągnęła się prawdopodobnie do 1939 roku, m. inn. przed sądem w Lutowiskach. Po pierwszych wyrokach sądu o zwrocie majątku drugi udziałowiec W. Herman w roku 1934 postanowił rozebrać torowiska na terenie Stuposian a tabor kolejki sprzedał po cenie złomu. Decyzji tej przeciwstawiali się inni współwłaściciele kolejki, którzy mieli swoje torowiska w okolicach Ustrzyk Górnych. Byli to F. Adlersberg i Władysław Serwatowski, których posiadłości zostały pozbawione jedynego wówczas środka transportu.
W czasie eksploatacji kolejki po jej torach kursowały 4 lokomotywy opalane drewnem. Były to napędzane na cztery osie “Maryśka” i “Zośka” oraz dwie napędzane na trzy osie “Madziarka” i “Belgradka”. Każdą lokomotywę można było rozpoznać po charakterystycznym odgłosie wydawanym przez gwizdek parowy. Lokomotywy czteroosiowe przeznaczone były do prowadzenia pociągów z Pszczelin do Sokolik. Każda ciągnęła do 14 wagonów – lor, a jeden wagon mógł pomieścić do 14 młdrewna. Dodatkowo doczepiano jeszcze kilka lor w Dźwiniarzu lub Brenzbergu. Ilość ciągniętych wagonów zależał od rodzaju drewna jakie było przewożone lisciaste – dłużycowe, sągowe, lub iglaste – jodłowe i świerkowe. Cały pociąg w jednym kursie mógł przewieźć ok. 140 m3 drewna, przeważnie bukowego.
Lokomotywa na trasie Sokoliki-Stuposiany
(dzięki uprzejmości Pana Tadeusza Smolnickiego)
Lokomotywy o napędzie trzyosiowym – “Madziarka” i “Belgradka” jako lżejsze i słabsze kursowały z Ustrzyk Górnych i doliny Terebowca do stacyjki w Pszczelinach, gdzie montowane były właściwe składy do Sokolik. Dzienny czas pracy kolejki wynosił 17 godzin, tyle czasu potrzebowała kolejka aby pokonać trasę z Pszczelin do Sokolik i z powrotem.
Wykolejona lokomotywa na trasie Sokoliki-Stuposiany
(dzięki uprzejmości Pana Tadeusza Smolnickiego)
W ostatnich latach użytkowania tabor był wyeksploatowany do tego stopnia, że prawie co tydzień zdarzały się wypadki wykolejenia zarówno lokomotyw jak i wagonów. Wykolejenia były spowodowane głównie zużyciem obrzeży kół jak również fatalnym stanem torowisk. W czasie pracy zdarzały się również wypadki śmiertelne. Nieufność pracowników do sprzętu można było zobaczyć podczas przejazdów przez niektóre mostki i przepusty. Obsługa opuszczała wtedy pociąg, przechodziła na drugą stronę a lokomotywa wraz ze składem samodzielnie pokonywała niepewne przeszkody. Podczas przejazdu przez wąskie przecinki i suche tereny często zdarzały się pożary spowodowane przez iskry wydobywające się z kominów lokomotyw, które nie były wówczas wyposażone w urządzenia odiskierne.
|
